Je suis né en 1914. A treize ans, je quitte l’école et entre en apprentissage d’ajusteur.
Ayant accompli mon service militaire au 2ème Génie à Metz en 1935/36, je suis admis à la Compagnie de l’Est comme ouvrier ajusteur au dépôt de Longueville en janvier 1937.
Aussitôt commissionné, j’accède au service des machines et effectue un stage de chauffeur (manœuvres de gares et « route ») au dépôt de Troyes. Puis, suite à des réductions d’activités du dépôt de Longueville, je suis muté au dépôt de Reims fin 1938.
« Rappelé » à la déclaration de guerre en septembre 1939… Puis c’est la « drôle de guerre » et la campagne du printemps 1940. Je suis démobilisé en juillet et immédiatement réadmis au dépôt de Reims.
Alternant avec des « descentes à l’atelier » pendant toute la guerre, j’assure les fonctions de chauffeur; un temps affecté aux « doubles équipes », où, depuis Somain, Lens et d’autres centres miniers, nous acheminions des trains de houille vers Le Bourget.
A la Libération, nous sommes requis pour la remorque des trains de l’armée américaine. Entre temps, j’ai réussi l’examen de « chauffeur de route ». Nommé à ce grade le 1er juin 1945, je suis classé avec la 231 B 29, mécanicien Maurice Collet. Dans la foulée, je vais à l’école de conduite et passe avec succès l’examen d’élève mécanicien. Me voilà classé chauffeur avec le mécanicien René Leboeuf et sa 231 B 27.
La grande route…Express 204 Reims-Paris + 205 Paris-Charleville…Repos à Mohon; Express LD, RD Reims-Dijon, 315 kilomètres, repos à Dijon-Perrigny; Express DL, DR Dijon-Reims…
Au dépôt de Perrigny, il n’y avait pas de manœuvres spécialisés comme dans les dépôts Est. Nous devions nous-mêmes remiser la machine, basculer les crasses, nettoyer le cendrie.
Elève-mécanicien, utilisé comme chauffeur, je n’en assure pas moins les fonctions de mécaniciens de route ou « mécru ». Je remplace ainsi des mécaniciens classés en roulement. Et quelle fierté quand je deviens « patron en roulement », avec la 230 K 198, puis la 230 K 168.
Nommé « Mécru » en 1950, je suis titulaire de la 231 B 19, une bonne « gazeuse » qui sort du levage avec Jean AUBRY comme chauffeur.
Cinq ans ensemble tous les trois…Une équipe soudée ! Jean, un petit gabarit, comme moi. Notre belle ne sort jamais du dépôt sans avoir reçu un coup de chiffon et les cercle de chaudière astiqués.
Indépendamment de nos tournées classiques, nous assurions en service régulier une relation vers Bâle depuis Boulogne ou Calais-Maritime, trains BC et CB notamment, des journées très pénibles. Aller-retour Chaumont « même période ». Prise de service 21h30; nous relevions avec nos 231 B les super-Pacific 231 C et les 231 E Chapelon de Boulogne et Calais. Après une petite coupure au foyer du dépôt de Chaumont, nous étions de retour à Reims à 6h30, pour une fin de service à 7h15. On « remettait ça » le soir même pour 6 ou 7 heures de suite… »
Les trains des anglais…
En service « Fac », des trains d’agence circulaient les mois d’hiver en fin de semaine depuis l’Angleterre vers la Suisse et l’Autriche, arrivant via les ferries. Après une marche « HLP » Laon, nous les reprenions aux équipes Nord jusqu’à Chaumont.
Toujours de nuit, il s’agissait de trains lourds de 12 ou 13 voitures, essentiellement des lits et des couchettes. Ces trains étaient toujours en retard à cause des formalités au passage des frontières, aussi fallait-il « tirer dessus » au maximum.
Notre hantise, c’était le chauffage train. Se faire signaler une insuffisance de chauffage de la rame était pire pour nous qu’une perte de temps dans la marche. Le chauffage-rame « suçait » la chaudière, et nous n’étions pas riches, aussi trichions-nous : dans la conduite normalement alimentée à 5,6 kg, on n’admettait que 1 à 2 kg de pression en vapeur saturée… mais 4 à 5 kg en vapeur surchauffée, consommation certes moindre mais avec un fort risque de faire sauter les joints de demi-accouplements de chauffage.
Sur ces trains, la relation retour était symétrique étape Chaumont – Laon suivi d’un omnibus assuré uniquement si nous étions à peu près à l’heure.
L’arrivée des Pacific PLM
Les électrifications du Réseau Sud-Est libérèrent de nombreuses Pacific PLM 231 G et K qui supplantèrent nos 231 B fatiguées.
Ma « B 19 » est placée en Réparation Différée, prélude à sa « mise à la ferraille », garée pendant des années à Amagne. Je « finis » aussi la 231 B 28 avec les chauffeurs Roger Dessau et André Dardart. Courant 1958, je me vois affecté la 231 K 67, une ancienne « moucheronne », avec Jean TAMBOUR comme chauffeur… Quatre ans tous les trois, et mêmes tournées reprises aux vieilles 231 B.
A Dijon, je me souviens que notre Pacific était souvent entourée de conducteurs électriciens dijonnais et lyonnais qui les avaient eux-mêmes servies avant d’être gagnés par les vertus de la traction électrique. Malgré tout, je sentais poindre chez mes collègues du Sud-Est une certaine nostalgie de voir leurs machines réutilisées par les « Estos ».
La halte de Rozet-sur-Albin…
Avant les électrifications Est – Paris et Epernay – Reims, au printemps 1962, tous les trains de marchandises Vaires – Lumes et les Express Paris – Charleville – Luxembourg empruntaient l’itinéraire classique de la Ligne 2 Paris – Longwy via Trilport et La Ferté Milon.
Entre Neuilly Saint Front et La Ferté Milon se trouvait en pleine nature l’ancienne Halte-PN de Rozet-sur-Albin. La maisonnette était occupée par une dame et sa fillette qui nous faisait signe à chaque passage.
Puis, peu à peu, nous nous sommes aperçus que la pauvre gosse était allongée continuellement dans une chaise longue et qu’elle était atteinte d’une terrible maladie. Alors, tous les roulants de la ligne lui émettaient un long coup de sifflet pour lui dire qu’ils pensaient à elle.
La nuit, au passage des convois, elle agitait une lampe électrique à travers sa fenêtre dont les volets restaient ouverts. Une façon de nous remercier de penser à elle. Ce coup de sifflet et cette lampe faiblement agitée, c’était le trait d’union entre elle et nous. Et puis nous n’avons plus vu de lampe…
Alors nous avons compris, et plus aucun train n’a sifflé aux abords de la maisonnette de Rozet-sur-Albin. Par la suite, quand nous passions en rafale à l’endroit, nous échangions sans un mot un regard entre compagnons.
Un souvenir heureux…
Mai 1961… Toujours avec ma « K 67 » et Jean TAMBOUR. Train 23 : Paris 13h20 – Charleville 16h10. Nous avons le privilège de rapatrier l’équipe de Sedan qui vient de remporter la Coupe de France de football au Parc des Princes.
A l’arrivée à Charleville, les quais sont noirs de monde et ovationnent les vainqueurs. Avec le Président DUGAUGUEZ, dirigeant du club, nous posons pour la postérité avec la Coupe, moi et Jean TAMBOUR, sous les objectifs de la presse régionale.
Puis nous sommes conviés au champagne d’honneur, servi à même le quai au milieu des supporters enthousiastes. Après 250 kilomètres, nous avons bien piètre allure, la gueule bien noire et des bleus pas très frais, mais quelle journée inoubliable…
A ses côtés, coupe de champagne à la main, son compagnon Jean Tambour. Mai 1961.
… et un hiver terrible
Moments heureux qui tranchent avec d’autres moments affreux, comme ce mois de février 1956. Dévoyé de mon roulement « grandes pattes », je suis « disponible » au cours de ce mois terrible. Moins 20 °, moins 25 °, parfois même moins 28 °certaines nuits dans les Ardennes.
Partout, il faut hiverner les locomotives et les installations fixes des dépôts. Les injecteurs gèlent en cours de route, d’énormes chandelles de glace se forment sur les bielles, il faut chauffer au maximum les voitures voyageurs, les rondelles de demi-accouplements de chauffage sautent, les traverses se soulèvent sous l’action du gel…
Les trains Rapides et Express sont limités à 100 km/h, nous ne pouvons plus arroser la houille car tout gèle immédiatement. La Sibérie ! Et la hantise de partir de chez soi pour faire un train.
Un début de nuit de ce mois, je suis commandé « haut-le-pied » Reims – Lumes pour ramener un train vers Reims, avec un jeune chauffeur nommé Courrier. Partis de Reims, nous arrivons à la « BIF » de Mohon, Poste A. La direction indiquée est « Charleville » au lieu de « Lumes » ». Arrêt, renseignements auprès de l’aiguilleur. Un « contrairement » : des caténaires étant avariées suite au brouillard givrant, nous sommes commandés pour remorquer un train jusqu’à Liant avec notre 141 R (la motrice électrique CC étant en véhicule).
Arrivés à Liart, retour « haut-le-pied » » à Lumes. Mais pas moyen de tourner la locomotive… Nous sommes donc repartis tender en avant (!) pour plus de 35 kilomètres ! Il faisait moins 26 ° cette nuit là, dans un paysage lunaire, à travers des murs de brouillard, et mon compagnon et moi morts de froid.
Mais nous n’étions pas au bout de nos tourments. Aux abords de Mohon, sur le pont de Meuse, nous rencontrons un signal fermé. Arrêt. Reconnaissance, marche à vue. Nous avançons à petite vitesse dans un brouillard à couper au couteau. Je ne l’ai pas vu… ou je n’ai pas réagi… Nous accostons un autorail vide. Dégâts importants à l’autorail, notre 141 R est intacte.
Cet incident ne nous empêcha pas de ramener un marchandises de Lumes-triage à Reims, avec des freins bloqués suite au gel sur tout le parcours. C’est seulement à 9 heures du matin que nous sommes rentrés au dépôt, complètement anéantis.
Une vie de « gueule noire »…
Les électrifications avancent inexorablement. Quand je prends ma retraite, en 1964, il ne reste plus que le tronçon de 85 kilomètres de Reims à Charleville, encore exploité par « nos » Pacific. Il sera lui-même converti à la traction électrique le 8 décembre de cette même année.
Et je ne terminerai pas ma carrière avec ma 231 K 67, celle ci étant mutée à Belfort en 1962. Avec Jean TAMBOUR, nous allons alors épuiser les parcours des dernières Pacific rémoises 231 K 60, G 109 et G 96…
Au terme de notre vie active, il nous faut faire le bilan de notre vie de roulant. Après avoir passé plus d’un quart de siècle sur le rail, avec ses bons et ses mauvais jours. Et toujours avec le même objectif : faire nos trains dans les meilleures conditions, et surtout faire l’heure!
Source: Souvenirs de Daniel BRÉJON, mécanicien de route au dépôt de Reims. Témoignage recueilli par Francis VILLEMAUX et paru dans le magazine « Voies Ferrées » n° 114 de juillet-août 1999.
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